«Уральский завод дорожных машин»

Электронная система управления сцеплением

Электронная система управления сцеплением

Желание объединить преимущества автоматической коробки передач (удобное и простое управление) с преимуществами механической коробки передач привело к новым разработкам.

В начале 90-х г.г. была разработана новая система, сочетающая в себе механическую коробку передач с электронной системой управления сцеплением. При этом процессы сцепления, которые обычно выполняются водителем, реализует электронно-гидравлическая система управления. В этом случае педаль сцепления становится лишней.

Процессы переключения система фиксирует посредством двух микровыключателей, расположенных на рычаге переключения передач, и включает и выключает сцепление автоматически. При переключении передач выполняются те же самые функции, что и при механической коробке передач с традиционной системой сцепления, только без необходимости нажимать педаль сцепления. Отличаются всего лишь несколько функций и условий:

  • для пуска двигателя устанавливается сначала нейтральная передача, затем может выбираться любая другая передача;
  • при работающем двигателе и включенной передаче автомобиль ведет себя так же, как и автомобиль с автоматической коробкой передач;
  • трогание с места выполняется нажатием педали акселератора при включенной передаче;
  • управление рычагом переключения передач и педалью акселератора при переключении передачи выполняется так же, как и в традиционной коробке передач, то есть при отпускании педали акселератора;
  • сцепление выключается автоматически, если скорость движения меньше определенного предельного значения;
  • при выключенном зажигании сцепление включено;
  • ошибки системы индицируются сигнальной лампой.

Для выполнения описанных функций и условий электронная система управления сцеплением имеет конструкцию, представленную на рисунке.

Рисунок. Конструкция системы «Электронная система управления сцеплением» (ALPINA SHIFT-TRONIC, система LuK GS)

Несколько датчиков и входных сигналов передают информацию на электронный блок управления, который на стороне выходов при помощи дополнительного гидроблока управляет положениями сцепления в соответствии с полученными данными.

К входным сигналам в первую очередь относится сигнал частоты вращения двигателя, передаваемый блоком управления двигателя. Поскольку описываемая система относится к 12-цилиндровому автомобилю с двумя блоками управления двигателя, то в целях безопасности обрабатывается также сигнал частоты вращения второго блока управления. Сигналы частоты вращения являются td-сигналами и вместе с частотой вращения валов коробки передач используются для расчета пробуксовки сцепления. Сигналы частоты вращения могут измеряться на основании скважности импульсов.

Частота вращения валов коробки передач фиксируется индуктивным датчиком на зубчатом колесе постоянного зацепления промежуточного вала. Сигнал частоты вращения валов коробки передач проверяется при помощи осциллоскопа.

Измерение переменного напряжения может подтвердить только наличие сигнала.

Сигнал скорости также передается блоком управления через сигнал прямоугольной формы с частотной модуляцией и служит для расчета управления сцеплением. При неработающем двигателе сцепление открыто.

Положение сцепления, ход сцепления контролируется поворотным потенциометром, расположенным в гидроблоке сравнивается с рассчитанными значениями и при необходимости регулируется. Диагностика потенциометра может осуществляться путем измерения сопротивления, однако лучше при помощи тахогенератора и осциллоскопа.

Положения рычага переключения передач (спереди/сзади) или положения передач также определяются поворотным потенциометром и обрабатываются блоком управления для управления сцеплением, то есть при полностью включенной передаче сцепление закрыто. Намерение переключения передачи фиксируется двумя микровыключателями на рычаге переключения передач и инициирует открывание сцепления.

В описываемой системе информация о положении дроссельной заслонки поступает от блока управления электронной системы управления мощностью двигателя через сигнал с широтно-импульсной модуляцией частотой 100 Герц. Положение дроссельной заслонки, степень и скорость изменения положения вместе с другими сигналами определяют согласно выбору водителя частоту вращения при включении сцепления и допустимую при этом пробуксовку сцепления. Сигнал положения дроссельной заслонки с широтно-импульсной модуляцией может быть проверен путем измерения частоты на предмет присутствия, путем измерения скважности импульсов на предмет изменения или выведен на осциллоскоп.

Сигналы выключателя стоп-сигналов, ручного выключателя стояночного тормоза и выключателя сигналов холостого хода служат для безопасности системы и приводят к открыванию сцепления. В зависимости от упомянутых входных сигналов электронная система управления сцеплением приводит сначала в действие 3/3-ходовой электромагнитный клапан (клапан пропорционального регулирования), вследствие чего при максимальном токе (прибл. 2,5 А) накопленное давление воздействует на подъемный цилиндр (главный цилиндр привода сцепления I), который, в свою очередь, воздействует на главный цилиндр привода сцепления II.

Рисунок. Гидросхема (ALPINA SHIFT-TRONIC, система LuK GS)

С этого момента последующая работа системы для выключения сцепления соответствует традиционной гидравлической системе выключения сцепления.

В обесточенном состоянии клапан пропорционального регулирования снижает давление в главном цилиндре привода сцепления I и оттоку использованного минерального масла в ресивер, в результате чего сцепление закрывается. При 50 % максимального тока обратная магистраль к ресиверу, напорная магистраль от накопителя давления и магистраль к главному цилиндру привода сцепления I соединены, что обеспечивает дальнейшее управление давлением, а также открыванием и закрыванием сцепления с определенной степенью пробуксовки. Обратная связь с передачей информации о движениях главных цилиндров привода сцепления осуществляется через датчик положения, как было описано ранее в связи с входными сигналами.

Датчик давления, расположенный в гидроблоке, управляет насосом с электроприводом таким образом, что давление в накопителе удерживается в диапазоне от 75 до 90 бар.

При сбоях в системе блок управления переходит на управление в аварийном режиме, поддерживающем минимальный объем функций системы, и активизирует сигнальные лампы неисправностей. Система имеет функцию самодиагностики.

  • Трансмиссионное масло
  • Маркировка и классификация трансмиссионных масел
  • Полноприводная трансмиссия

Метки: Сцепление, Трансмиссия

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>